Yeni Toyota Yaris Hybrid e-CVT Test 2014-2015

Minik Dev’in Ekonomisi

     Konuğumuz makyajlı kasa 2014 Toyota Yaris Hybrid. Anlaşılacağı gibi bu melez araç minik bedeninde hem bir benzinli motor hem de bir elektrikli motor bulunduruyor. Türkçeye geçmiş haliyle hibrit.

     Her işe koşturan Yaris,elektrik motoru ile benzinli motor arasındaki geçişleri yapay zekasını kullanarak kendi hallediyor.Yani o anki yük-hız durumuna ,pedal açısına ve aracı ev-eco ya da power modlarından hangisinde kullandığınıza bakarak elektrikli mi benzinli motoru mu kullanıcak ya da her ikisini de devreye sokup (Power mode) tam güç mü sağlıycak yoksa ev (electric vehicle) modunda gidip sadece şarj ettiği enerjiyi harcayıp sıfır karbon salınımıyla yol alıcak buna karar veriyor.Küçük yaris büyük işler başarıyor.

YOL TUTUŞ

     Standart olarak 185/60/R17 Bridgestone Potenza lastiklerle gelen Yaris B segmentinin standartlarında bir yol tutuş sunuyor.Yol tutuş limitleri Volkswagen Polo kadar iyi olmasa da Hyundai i20’den başarılı diyeyim siz beni anlayın J

     Süspansiyonlar orta sert karakterde, yalnız sönümleme karakteri pek stabil olmayan amortisörler hiç ummadığınız çukur ve tümseklerde aşırı sarsıntılı ve kaba(sert) bir davranış sergiliyorlar.Hızınızı ayarlayıp sabit hızda yaklaştığınız bir tümsekten geçerken etkiye tepki ile karşılık vermesini beklediğiniz amortisörler etkiye etkiyle karşılık veriyor.Sönümlemesini istediğim tümsekleri daha da büyütüp kabine iletiyormuş gibi bir his yaratan Yaris  ‘‘ne geçiyon olm çukurdan tümsekten’’ diye kızan bir afacan gibi davranıyor.

     Aşırı bir yan yatma (body roll) tribine girmeyen Yaris kolay kolay önden kaymıyor.Hatta stabil-sakin sürücülerin önden kayma (understeer) durumuna düşmeleri pek de olası değil.

     Ve tabiî ki ESP (VSC) her zaman görev başında ancak bu minik dev’in Esp’si pek bi tedirgin.Daha kayma nerdeyse başlamadan devreye girmeye ‘ben burdayım’ demeye başlıyor.Çok fazla konuşursa da ESP OFF  tuşuyla çenesini kapatabiliyorsunuz.Genelde ESP’nin devreye erken girmesi;‘firmaların aracın şasisine güvenmediği’ için böyle bir ayarlama yaptığı yönünde yorumlanır ama ben Yaris’in böyle bir derdi olmadığını düşünüyorum.

GÜVENLİK – DONANIM

     Güvenlik konusunda geri kalmayan Yaris’te Hybrid modelinde Cool ve Spirit olmak üzere 2 donanım seviyesi bulunuyor.COOL’da

­­— Elektrikli ön camlar (sürücü tek dokunuş)

— Elektrikli arka camlar

— Toyota Touch 2 (7" dokunmatik ekran)

— Direksiyondan kumandalı müzik sistemi

— Direksiyondan kumandalı kablosuz cep telefonu bağlantısı

— 6 Hoparlör

— USB bağlantısı

— Bluetooth® ile telefon görüşmesi ve müzik aktarımı

—Toyota Touch® 2 ekranında hibrit enerji göstergesi

— Toyota Touch® 2 ekranında geri görüş kamerası

— Ön yolcu koltuk arkası cep

— Hybrid versiyonu hız göstergesi        gibi donanımlar bulunurken ,

SPIRIT’te bunlara ek olarak

(Tüm renkler ile sunulmaktadır)

— 15" alüminyum alaşımlı jant

— Saten krom çerçeveli ön sis farları

— Otomatik katlanabilir yan aynalar

— Yan camlarda lake siyah çerçeve detayı

— Arka ve yan arka karartılmış camlar

— Arka tavan spoyleri

— Otomatik yanan farlar

— Yağmur sensörü

— Açık Gri/Siyah Kısmi Deri Döşeme

— Kendinden kararan iç dikiz aynası

— Otomatik hız sabitleme sistemi (Cruise control)

— Sürücü koltuğunda kol dayama

— Sürücü ve ön yolcu güneşliklerinde ışıklandırma

— Akıllı giriş ve çalıştırma sistemi (anahtarsız sistem)

— Kapı altı ayak aydınlatması

— Soğutmalı torpido gözü                      

                   

     Ayrıca aktif güvenlik bazında her iki donanımda da standart olarak sunulan; Yokuşta Kalkış Desteği (HAC) Araç Denge Kontrol Sistemi (VSC)(yani ESP) , Lastik Basınç Uyarı Sistemi (TPWS), Acil Fren Uyarı Sinyali (EBS), Sürücü ve ön yolcu emniyet kemeri uyarı sistemi, Ara koltuk emniyet kemeri uyarı sistemi, Elektronik Çekiş Kontrol Sistemi (TRC) bulunuyor.

     Pasif güvenlikte de yine her iki donanım seviyesinde standart olarak; Ön yolcu hava yastığını devre dışı bırakabilme özelliği, Boyun incinmelerini önleyici (WIL) koltuklar, 7 Hava Yastığı, Aktif gergili ve kuvvet kontrollü ön emniyet kemerleri, Çocuk koltuğu sabitleme mekanizması (ISOFIX) sunuluyor.

     Aracın ön sağ ve sol  çamurluk üstü ve arka bagaj kapağındaki ''HYBRID'' yazıları ile Toyota logolarındaki mavi arkaplan rengi aracın çevreciliğini vurguluyor ve diğer hybrid olmayan Yaris'lerle aracı ilk bakışta ayırmanızı sağlıyor.

     Ön camda geleneksel çift silecek yerine bu araçta camın ortasında konumlandırılmış büyük tek bir adet silecek bulunuyor.Pek fazla rastlanılmayan bu silecek dizaynı bana uzun yol otobüslerinden Neoplan Starliner 'ın sıradışı ön cam tasarımında kullandığı devasa sileceği hatırlattı .

MOTOR-ŞANZIMAN

     Benzinli motor olarak 1.5 litre hacimli VVT-i Toyota içten yanmalı motorunu kullanan Yaris bunun yanında iki elektrik motorunu da bir arada kullanıyor.

     Hybrid Synergy Drive (HSD) adı verilen  bu sistem dünyanın en gelişmiş tam hibrit sistemidir. Sistem, düşük yakıt tüketimi, düşük CO2 emisyonları ve sessiz sakin bir sürüş deneyimi sunma amacı taşıyor.

     Öncelikle belirteyim karma olarak totalde yaklaşık 100 hp güç verebilen hibrit sistem performans arayanların uzak durması gereken bir ünite.Zaten asıl amacı yakıt tüketimini ve karbon salınımını azaltmak olan bu çevreci otomobilden böyle şeyler beklemiyoruz.

     Toyota'nın e-CVT adı verilen bir şanzımanla donatılan Hybrid Yaris’teki elektronik kontrollü Sürekli Değişken Şanzıman (Continuous Variable Transmission / e-CVT) pürüzsüz, rahat ve yumuşak bir hızlanma için benzinli motor ve elektrik motorları tarafından sağlanan enerji akışını yöneterek ön tekerlere aktarıyor.Zaman zaman isteklere ve pedal hareketlerine tepki vermede sıkıntı yaşayan bu şanzıman birden fazla motorla uğraşıp hangisini seçeceğine karar vermeye çalışırken bazen size ilgisiz kalabiliyor.

     0-100 hızlanmasını 12 saniyede tamamlayan Hybrid Yaris  165km/sa son hıza ulaşabiliyor.100 üstü hızlarda direksiyonun yeterince sertleşmemesi tedirginlik yaratması açısından olumsuz.

     Fabrika verisi karma tüketimde3.6 L/100 km olan Hybrid Yaris geneli şehiriçi olan testimizde daha düşük yakıt tüketimi sonuçlarına imza attı.

DEĞERLENDİRME

     Sıkışık trafikte düşük hızlarda ilerlerken ve ilk kalkış anında sadece elektrik motoru aracılığıyla yol alan Yaris Hybrid adeta bir kütüphane sessizliğine sahip.yine 70 km/sa civarı sabit hızlarla ilerlerken radyo kapalı ise uykunuzu getirecek derece de sessiz olan Yaris Hybrid bu kısma kadar gayet tatminkar(uzun yolda uyuma garantili) . Ancak genel olarak yalıtımı başarısız olan Yaris’te park halinde araçta otururken dışarıdaki gürültünün tamamını etraftaki konuşmalar dahil duyabiliyorsunuz.hatta sanki kapıyı açsanız içer daha az ses girecekmiş gibi düşüncelere kapılıyorsunuz ki bu da yalıtım eksikliğinin bir başka boyutu.

     Dip gaz (tam gaz) yaptığınızda sol taraftaki güç ibresi power’a doğru yükselirken benzinli motorun devreye girmesiyle kabindeki motor gürültüsü ziyadesiyle artıyor.Aslında bu yüksek seviyede bir gürültü değil ancak kütüphanede vızıldayan sinek gibi tamamen sessiz elektrikli araç modunda veya ekonomi modunda giderken ki sessizliğin üzerine gelen benzinli motor sesi itiraf etmeliyim ki rahatsız edici.  

     Park manevralarında gayet atik çevik ve ahlaklı olan Yaris in Kendi etrafında dönme çapı da gayet düşük ki bu minnacık yerlerde efsane manevralar yapabilmenize olanak sağlıyor.. (boy/en/yükseklik 3950 X 1695 X 1520 mm ) (Ağırlık: 1120 kg**/ 1155 kg)

     Direksiyon simidi de başarılı sayılabilecek  Yaris’te direksiyon vasıtasıyla araca olan mekanik bağlantınızda bir yapaylık mevcut bunun sorumlusu olarak da elektrik destekli direksiyonu görüyorum.

     Genel olarak şahsım adına değişik ve yeni bir tecrübe sunan şarj etme gereksinimi duymayan seri-paralel yani Tam Hybrid Teknolojili Yaris’e bir şans verilmeli diye düşünüyorum.

Mercedes-Benz Vito Viano 2.2 CDI Dizel Manuel Blue EFFICIENCY (W639)

     

    Bu testimizin konuğu Mercedes-Benz V Serisinin tam ortasında bulunan modeli  Vito.  Aynı zamanda bir ticari araç olan Vito içinin yeniden tasarlanıp konfor öğeleriyle süslenmesiyle (deri koltuklar,eğlence/multimedya öğeleri vb.)  turizm sektöründe vip taşımacılığının en gözde araçlarından biri olup çıkıveriyor.Test aracımız Orta boy 2011 model makyajlı W639 kasa kodlu M328 113 CDI Vito.

YOL TUTUŞ

     Her ne kadar ruhsatında Otomobil yazıyor olsa da,eğer binek araç dünyasından gelip de bir vito’nun koltuğuna oturduysanız işler umduğunuz gibi gitmiyor.öncelikle tahmin edersiniz ki oturma pozisyonu binek araçların neredeyse iki katı yükseklikte(jeep’ler hariç).

     Direksiyona geçip yola çıkmaya hazırlandığınızda eğer daha önceden Mercedes kullanmamış iseniz sağ eliniz ortalarda bi yerlerde el frenini arayacaktır. Bulamazsanız sorun yok.Çünkü Alman Abiler kendine özgü el freni (doğrusu ’park freni’ olmalı burada) tasarımıyla size içinde olduğunuz aracın bir Mercedes-Benz üretimi olduğunu hatırlatmak için ellerinden geleni yapmışlar.El frenini devreden çıkarmak için direksiyonun sol alt çaprazında bulunan kolu kendinize doğru çekip bırakmanız yeterli. El frenini aktif hale getirmek için de pedalların olduğu alt bölümde en solda bulunan küçük pedala sonuna kadar basıp aracı sabitleyebilirsiniz zira sonuna kadar basmazsanız araç eğimli yollarda eğim yönünde kayabiliyor.

     Virajlara hızlı ve ani hareketlerle girince yan yatma eğilimine giren vito , ayrıca eğer hızınızı ayarlayamazsanız virajlarda understeer/önden kayma’ya çok istekli bir araç.o yüzdendir ki binek araç kullanımına alışkın bünyeler virajlara bir süre temkinli yaklaşsınlar..alışınca zaten o viraj senin bu viraj benim geziliyor..

     Saatte 120 km hızı açınca rahatsız edici bir hal alan rüzgar sesi yalıtım konusunda soru işaretlerine sebep oluyor.Kişisel görüşüm olarak da 140 km/h hız bu araçla seyredeceğiniz en yüksek hız olsun.Zira daha üst hızlar pek tekin değil.Yan rüzgarlardan da kaçınılmaz olarak etkilenen Vito'da köprü ve viyadük geçişlerinde dikkatli olmak gerek.

GÜVENLİK-DONANIM

     Güvenlik…günümüz şartlarında belki de en çok önem verilmesi gereken konuların başında geliyor.Herkes bilir ki ‘Toyota’ denince akla ‘ Corolla’  gelmesi gibi   ‘Güvenlik’   deyince de ‘Mercedes’ gelir. Güvenlik ekipmanları olarak; ABS (Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi),ASR (Antipatinaj sistemi),BAS (Fren yardımcısı),Adaptive ESP (Elektronik dengeleme programı),4 tekerlekte havalandırmalı disk fren,EBD (Elektronik fren güç dağılımı),Sürücü emniyet kemer ikazı,Adaptive fren lambaları,Ön yolcu koltuğu hava yastığı tüm model ve donanımlarda standart olarak sunuluyor.

     Araç içerisinde ise, Yol bilgisayarlı multifonksiyonel direksiyon,Yeni nesil konfor tipi süspansiyon,Yükseklik ayarlı havalı arka süspansiyon,Deri direksiyon simidi ve vites topuzu,Rampa kalkış desteği,Otomatik kararan iç ayna,Polen filtresi,TEMPMATIC klima, ,Yolcu bölümünde ilave klima,Dış sıcaklık ölçüm ekranı,Silecek suyu uyarı lambası, Lüks gösterge tablosu,Hız sabitleyici,Şoför koltuğu için kol dayama,Konforlu kafa koyma yerleri,Konfor tipi sürücü ve ön yolcu koltuğu ,Yolcu bölümünde kol dayama yerleri,Yolcu bölümünde koltuk ray sistemi  gibi vb. konfor donanımları da standart olarak sunulmakta..Otomatik vites seçeneği ise sadece Select donanım seviyesinde 116 CDI Vito ile sunulmakta.

     Aracın frenleri yeterince sağlam hissettirmiyor.ayrıca boş ağırlığı 2.2 ton olan araç 9 kişilik kapasitesiyle 3 ton ağırlığa ulaşabiliyor ve bu durumda frenlerin önemi daha da belirginleşiyor.Dozajlaması ve hissiyatı kötü olan fren pedalı sürücüyü tedirgin ediyor.

MOTOR-ŞANZIMAN

     Vito Türkiye pazarına üç farklı güç seçeneğiyle sunulmakta.Bunlar 110 cdi 113 cdi ve 116 cdi olmak üzere aynı motorun değişik donanım ve yazılımlarla modifikasyona uğramış halleri.Test aracımız ise bu güç skalasının ortasında bulunan 113 cdi modeli.

     Vito’nun kalbinde yatan  OM 651 DE22LA  kodlu  2143 cm^3 lük 4 silindirli common-rail teknolojili dizel bir aslan. Bu aslan 1400-2600 d/dk arası ürettiği maksimum 310 Nm’lik torku altı ileri manuel şanzımanla yere aktarıyor.Vito  113 cdi versiyonuyla 136 hp güç üretiyor.Ayrıca tüm güç seçeneklerinde araç arkadan itişli (RWD).

     6 ileri manuel şanzıman blueEFFICIENCY  donanımın  da rötüşlarıyla tamamen yakıt tasarrufuna göre oranlandırılmış.Bu durum bazen can sıksa da yine de taşımacılık/ulaşım gibi sektörlerde yakıt tüketiminin amaçlardan biri olduğu göz önüne alındığında  bu duruma hak veriyorsunuz.Ancak yine de  3. Ve 4. Vitesler ani hızlanma gereken durumlarda ihtiyaca cevap vermeye çalışıyor.

DEĞERLENDİRME

     Genel itibariyle ticari olarak beğendiğim vito'nun günlük kullanımda verdiği Mercedes kullanma hissiyatını düşük buldum.Sürüş hissi ve direksiyon tepkileri olarak Transporter bir tık önde hissettiriyor.

    Araçta Yokuş Kalkış Desteği muazzam çalışıyor.En dik yokuşlarda bile yüklü durumda da olsa herhangi bir geri kaçırma olmuyor. 

     Aracın beğenmediğim yönü olarak frenlerin güven vermemesini sayabilirim.Test aracına özgü olabilecek olan bu durum yine de güven hissiyatını büyük ölçüde törpülüyor.

     Ayrıca sokak dönüşleri veya kavşaklar gibi direksiyonu bir turdan fazla kırmanız gereken durumlarda aracın direksiyonunun kendini toparlayıp nötr duruma gelmesinde bi geç kalma durumu olabiliyor.buna da özellikle dikkat edilmeli.Muhtelif durumlarda tehlikeli sonuçlar doğurabilir.Siz yine de elinizi direksiyondan ayırmayın...

Limit Frenaj / Threshold Braking

Limit Frenaj/Eşik Frenleme

     Limit frenaj frenleme basıncını optimum düzeyde tutarak mümkün olan en hızlı ve çabuk şekilde yavaşlama sanatıdır.Tam ve etkin biçimde uygulayabilmek için tanıdık bir araçta yeteri kadar egzersiz ve alıştırma yapılmalıdır,biraz çetrefillidir ancak yine de viraja yaklaşırken frenajı olabildiğince geciktirmek(yani geç frenaj) pist sürelerini iyileştirmenin en etkin yollarından biridir.

İlk önce şu iki gerçeği kabullenelim:

-Tekerlerin kilitlenmesi yavaşlamak için en etkin yol değildir.

-Lastikler en iyi frenajı çok az bir miktarda kaymanın olduğu durumlarda sağlar.

-peki ABS’li araçlarda da limit frenaj mümkün müdür?

     Sorunun cevabı evet.çünkü ABS reaktif çalışan bir sitemdir.yani tekerlerin kilitlenmesinden sonra devreye girerek fren basıncını kademeli oalrak azaltır.zaten limit frenajda da amaç lastiklerin kilitlenme noktasına gelene kadar fren basıncını artırmak ancak optimum düzeyde fren yaparak tekerlerin kilitlenmesinin önüne geçmektir.

PART 1 / Başlangıç

     Öncelikle aracınızda tekerleklerin kilitlendiği noktaya aşina olun.Bunu anlamak için trafiğe kapalı asfalt bir zeminde denemeler yapın.45-50 km/h hızlar başlangıç için yeterlidir.Frene aniden basmayın(abanmayın) hızlı ve artam bir kuvvtle pedala basın ve şu soruların cavaplarını yakalamaya çalışın:

-Tekerleklerin kilitlenmesi için pedala ne kadar sert basmanız gerekiyor?

-Tekerleklerin kilitlenme noktasındaki his nasıl bir şey?

-Tekerlekler kilitlendiğinde belirtiler neler?

 -İlk önce hangi tekerlek kilitleniyor?

-Tekerlekler kilitlendiğinde araç nasıl davranıyor?

-Fren pedalında tekrleklerin kilitlendiğine dair bir belirti oluşuyor mu?

Cevapları bulduğunuzda sıra ikinci kısma geliyor….

PART 2

     Asfaltta tutunmayı kaybettiğinizde verimli ya da yeterli olarak frenaj yapamayacağınızı aklınızdan çıkarmayın.Ancak unutmayın ki en iyi(profesyonel) sürücüler dahi zaman zaman tekrleklerin kilitlenmesine engel olamamakta.Burda önemli olan tekerleklerin kilitlenmesine bağlı tutuş kaybı yaşandığında maksimum sürtünmeyi nasıl kazanabileceğimizin farkında olmak ve bunu öğrenmek.

80-90 km/sa bandına kadar hızlanın ve bu hızlarda tekerleklerin kilitlenmesini sağlayacak frenajı en kısa zamanda ve aracın dengesini bozmayacak şekilde yapın.Kızaklayarak durmak yerine tekerlek veya tekerlekler kilitlendiği anda fren basıncını çok az azaltın ve tekerleklerin yeniden dönmesine izin verin.Bu şekilde maksimum basıncı maksimum süre sağlayacak şekilde basıncı artırın ve tekerlekler kilitlenirse biraz azaltıp yeniden arttırarak maksimum yavaşlamayı ve frenajı sağlamaya çalışın.

PART 3

     Hala boşvermediyseniz ya da limit frenajın size göre olmadığı kanısına varmadıysanız fren pedalına kilitlenme noktasında ‘biraz çek ve yeniden bas’ tekniği ile limit frenajınızı geliştirin.Güvenli ve usta bir şekilde durmaya alışana kadar tekrar edin ve araç üzerindeki hakimiyetinizin keyfini sürün.

SOL AYAK FRENİ / Left Foot Brake Technique

     Sol ayak freni genellikle rallilerde kullanılan yararlı bir tekniktir ancak bazı durumlarda günlük kullanıma ya da pist kullanımına da uygundur:

       -Virajlarda understeer/önden kaymayı azaltmak

       -Çekişin olduğu tekerleklerde patinaja bağlı tutunma kayıplarını azaltmak

       -Gaz ve fren arasındaki pedal geçiş süresini ortadan kaldırmak

     Hem frene hem de gaza aynı anda basmak tabi ki fren balatalarının aşırı ısınmasına ve ömürlerinin erken tüketilmesine sebep olucaktır.bunu da aklınızdan çıkarmayın!

Understeer/önden kaymayı azaltmak

     Bu bir nevi geç frenlemedir.teoride viraj içerisinde apex noktasına kadar çok hafif bir şekilde sol ayakla frene basılır(sağ ayak gaza basılıyken).bu gaz ve fren geçişi ve dengesinin çok yumuşak (ecnebiler smooth der) olmasını sağlar ayrıca yine teoride (yani iyi uygulanırsa) ağırlık merkezini mümkün olduğu kadar ön tekerlerde tutarak ön tekerleklerin tutunmasını kısmen arttırır ve virajın daha hızlı dönülmesini sağlayabilir ve understeeri azaltır.

   Frenaj dozlaması gereğinden fazla olursa bu sefer ağırlık merkezi ‘gereğinden fazla' öne kayıcaktır ve arka tekerleklerde oluşan tutunma kaybı sebebiyle araç viraj içine doğru yanal olarak kayıcaktır ki bu durumda frenlemeyi azaltmak ve gerekiyorsa kontra ile aracı tekrar yoluna sokmak gerekmektedir.

İlk uygulamalarda debriyaj sebebiyle 10-15 kg’lık yükler uygulamaya alışkın olan sol ayağınıza hakim olmanız çok zor olucaktır.ilk denemelerde ön camla samimi yakınlaşmalar görülebilir bu yüzden boş alanlarda ve 35 km/sa altı hızlarla bu tekniğe giriş yapılmalı ve ustalaşana dek tarfiğe açık alanlarda kesinlikle kullanılmamalıdır.

Çekişin olduğu tekerleklerde patinaja bağlı tutunma kayıplarını azaltmak

Bu teknik LSD (Limited Slip Differential) yani ‘sınırlı kaymalı diferansiyel’e sahip olmayan önden çekişli araçlarda (FWD) uygulanabilir.Viraj çıkışlarında gaz verildiğinde çekişin az olduğu taraftaki tekerleğin patinaja düşmesi gayet olağan bir durumdur.Sol ayak freni ile bu durum azaltılarak yere aktarılan güç arttırılır yani güç kaybı azaltılarak viraj çıkışında daha iyi  hızlanmak mümkündür.

Gaz ve fren arasındaki pedal geçiş süresini ortadan kaldırmak

Eğer pistte tur süresi için çabalıyorsanız sağ ayağın gaz ve fren pedalı arasındaki transferi zamanını sol ayakla fren yaparak  ortadan kaldırmam mümkün. bu genelde vites değiştirme ihtiyacı hissetmediğiniz virajlarda geçerli bir durum.tabi debriyajsız vites değiştirecek kadar gözünüzü karartmadıysanız(rev-matching).

*Unutmadan ekleyeyim.bir çok modern araçta gaza basarken aynı anda frene de bastığınızda elektronik olarak gaz kesilmekte.özellikle otomatik araçlarda bu olayı denemeden önce gazı kesip kesmediğine bakın çünkü elzem bir anda bunu yaptığınızda araç gaz kesmekte ve hangi vitese geçeyim kararsızlığına düşmekte.bu durum akan trafikte size sorun çıkarabilir  ve zor durumlarda gerekli hızlanmayı sağlayamayabilirsiniz.

Oversteer / Aracın Arkadan Kayması

    Oversteer viraj içinde arka tekerleklerin turunma sınırına ön tekerleklerden daha önce ulaştığı durumlarda görülür.ve tahmin edersiniz ki tutunma sınırına ulaşan tekerlekler artık tutunamaz ve kayarlar.Bu durum aracın arkasının dışa doğru kaymasına sebep olur.Oversteer’in understeer’e  göre iyi yanı; şayet  durumu kontrol edemez de kaza yaparsanız büyük ihtimalle aracınızın arkasını bir yerler çarparsınız ki bu tamir masrafları bakımından aracın önünü çarpmaktan daha iyidir J

Oversteer’a etki eden faktörler:

Pasif Faktörler

-Ağırlık Dağılımı (ön ve arka ağırlık dağılımının dengesizliği)

-Motor ve aktarma organlarının konumu

-Süspansiyon ve Şasi ayarları

- Lastik tipi,aşınma durumu ve basıncı

Aktif Faktörler

-Viraj dönme hızı

-Gaz/Hızlanma

-Frenleme

-Direksiyon girdileri

-Ağırlık Transferi

Oversteer / Arkadan Kopma Belirtileri

-Aracın arkası tutunma kaybından dolayı stabilitesini kaybeder ve hafifler

-Araç viraj içine doğru dönmeye başlar ve sürücü viraj içiyle karşı karşıya kalır

Oversteer’i önlemek/düzeltmek

-Viraja hızlanarak değil sabit hızla girin

-Viraj içinde aşırı,erken ya da çok agresif hızlanmayın

-Viraj içinde gazı ani olarak kesmeyin bu ağırlık transferini öne alarak aracın arkadan kaymasına sebebiyet verebilir.

-Viraj ortasında frene basmayın

-Oversteer oluşmuş ise kayma yönünün tersine kontra verilerek aracın çizgisine dönmesi sağlanabilir.

UNDERSTEER / Aracın Önden Kayması

     

    Virajda yol tutuşun (grip) limitlerine ulaştığınızda muhtemel iki senaryo vardır: ya understeer(önden kayma) ya da oversteer (arkadan kayma).

     Understeer viraj içinde doğru direksiyon açısını vermenize rağmen aracın daha geniş bir yarıçapta dönmeye zorlanması ve ön tekerleklerin yol tutuşunun ortadan kalkması durumudur.Dışardan bakıldığında understeer durumunda sürücü direksiyonu yeteri kadar çevirmemiş gibi gözükür ancak gerçekte işler böyle değildir.Eğer aracınız önden kayıyorsa hız kaybediyorsunuz ve optimum viraj dönüş çizgisini kaçırıyorsunuz demektir yani önden kayma virajı hızlı dönmek için pek akılcı bir yöntem değil.

Understeer’a etki eden faktörler:

Pasif Faktörler

-Ağırlık Dağılımı

-Yürüyen Aksam

-Suspansiyon ve Şasi Ayarları

-Lastik tipi,aşınma durumu ve basıncı

Aktif Faktörler

-Viraj Hızı

-Gaz/Hızlanma

-Frenleme

-Direksiyon Açısı

-Ağırlık transferi

Understeer / Önden Kopma Belirtileri

-Direksiyonun tepki vermemesi

-Viraj dışına doğru kaymak

-Ön lastiklerden kayma sesi gelmesi

Understeer i önlemek/düzeltmek

     Bu durumdan kurtulmak için neyi yanlış yaptığınızı ya da hangi fiziksel limiti aştığınızı düşünün.

-Viraja girişinde ya da viraj içinde hızlanarak değil sabit hızla yol alın hızlanmayı viraj çıkışına bırakın

-Viraj içinde frenleme yapmayın bu ön tekerlerin tutunabilme limitinde çalar.

-Viraja yüksek hızda ve ani direksiyon manevralarıyla girmeyin.Her zaman yumuşak sürüş uygulayın

-Yüzey tutunmasını azaltacak etkenleri göz önünde bulundurun(yolun ıslaklığı,yağ ve benzeri dökülmüş olması,kum,mıcır gibi…)

Hyundai i20 1.2 Benzinli Manuel Makyajlı Kasa

    

    

      Bugünkü yol arkadaşımız 2008 yılından bu yana İzmit Hyundai Assan fabrikasında üretimi devam eden küçük şehirli Hyundai i20 .Dünya genelinde birçok pazarda  Hyundai Getz’in yerini alan i20’nin 1.2 benzinli makyajlı versiyonunu test edip kullanma fırsatı yakaladım.Araç 2012 yılında makyajlanıp ve daha da geliştirilip piyasa sürüldü.

YOL TUTUŞ

     Yol tutuşunu beğenmediğim i20 stabilite konusunda epey bir sıkıntılı.. öncelikle belirteyim test etme imkanı bulduğum araç 2012 model yılına ait ve 2013 trafiğe çıkışlı bir kiralık hyundai idi.Tahmin edileceği üzere pek çok farklı kişi tarafından kullanılmış pek çok badireler atlatmış yıl/kilometre oranı tamamen dengesiz bir araç.Hızlı virajlarda güven vermekten bihaber olan küçük i20 acemilere göre bir araç değil.öyleki gözünüzü karartıp viraj viraj gezebileceğiniz bir araç hiç değil.Hyundai i20 yi eğlenceli kılmanın tek yolu şehir içinde atak sürüşler ve girişte viraja oturup kontrollü bir şekilde (ki i20 de bu konuda çok istekli) önden kayma /understeer durumuna girmek.

     Amortisörler darbe emiş de pek yeterli değil bazı çukurlarda araç içinde fazlaca hissedilmekte.Süspansiyonlar görece yumuşak..Yumuşak süspansiyonun iyi sönümleyemediği darbeler amortisörlerde sert karşılıklar buluyor.Arka tekerlerin birkaç santimden daha derin çukurlara denk gelmesi ile aracın arka tekerlerinin yol ile bağlantısı kesiliyor ve aracın arkası yatay düzlemde en az 5-10 cm yer değiştirip yine asfaltla buluşuyor .Bu davranışın kabul edilemez oluşu bana aracın kazalı olma ihtimalini düşündürdü ve sorduğumda aracın kazalı olduğunu öğrendim.Kazasız fabrika çıkışlı başka bir i20 bulup karşılaştırma ihtimali bulamadığımdan bu kadar sakıncalı bir durumun test aracına özgü olduğunu düşünmek istiyorum.Karşılaştırma fırsatı bulursam yine yazıcam.

GÜVENLİK – DONANIM

    Güvenlik bazında sürücü ve yolcu airbag’leri gibi donanımlar,konfor bazında elektrikli camlar cd-çalar gibi özellikler bulunuyor.ABS fren sistemi standart ancak fren sistemi pek yeterli değil.Düşük hızlarda fevkalade yumuşak olan direksiyon hızlandıkça sertleşiyor bu iyi bişey ancak yapay bir hissiyat oluşturuyor.Orjinal jant ebatları 185/60 R15 olan i20’nin iç mekanının neredeyse tamamına sert plastik malzeme hakim bu da kalite hissini azaltan faktörlerden.ses sitemi pek yeterli ve kaliteli değil ancak yol bilgisayarı ve radyo/cd çalar kontrolünün sadece orta konsol üzerinden yapılabilmesi kullanım sıkıntısı yaratıyor.

MOTOR-ŞANZIMAN

     Çok nokta enjeksiyonlu 1248 cc hacimli DOHC benzinli motora sahip i20 6000 devirde üretebildiği yaklaşık 85 hp gücü 5 ileri manuel şanzımanla yere aktarmakta.Vites geçişlerinde belirgin bir sıkıntı olmayan aracın pedalları bana çoğu kişinin aksine pek de sert gelmedi.Kavrama noktası biraz yukarda olan yumuşak debriyaj pedalı şehiriçinde kolaylık sağlarken aracın şehiriçi kullanım için üretim amacını da dışa vuruyor.

   4000 rpm’de üretilen 120 Nm tork özellikle uzun yokuşlarda yetersizliğini hissettiriyor.Yokuş öncesi hızlanıp devir yükseltseniz de yokuş uzunsa eğer vites küçülte küçülte devam etmek zorunda kalıyorsunuz ki bu çok can sıkıcı.

DEĞERLENDİRME

     Şehiriçi için ideal denilebilecek olan aracın arka stoplarının Opel corsa’ya benzemesi aracın kendi kimliğini oluşturmasını engelliyor.Şehirdışı gerçekçi değerleri 6 lt civarı olan i20 ş.içinde 1.5 lt civarı daha fazla yakıyor.3995 mm ile 4 metreyi bile bulmayan boyuyla park sıkıntısını azaltmayı amaçlayan i20 metropol aracı olarak belli donanım seviyelerinde tercih edilebilir.

Fiat Linea Classic 1.3 Multijet Test

   

    Yeni kasasının çıkmasıyla adı Fiat Linea Classic olarak lanse edilen 1.3 lt’lik dizel motora sahip Linea son yıllarda (2013) ‘’Türkiye’nin en çok satan aracı ‘’ konumunda.

YOL TUTUŞ

     Yol tutuş karakteri olarak kararsız olan linea ani şerit değiştirmelerde yada hızlı manevralarda ne yapacağını şaşıran bir araç..sürüş stili olarak agresif kullandığım linea direk tepki veremeyen hidrolik servo direksiyonu sebebiyle birkaç kez beni tehlikeli pozisyonlara soktu.artık sonrasında sakinleşerek linea’yi linea olduğunu bilerek kullandığımda ise her şey bir süre güllük gülistanlık devam etti..taki yağışlı havada ani fren yapma ihtiyacı duyana kadar..

Kullandığım araçta tekerleklerin durumu pek iyi değildi ancak bu kadar korku ve heyecan yaşatıcak seviyede olucağını sanmıyordum. markalarını hatırlamamkla beraber üzerinde gelen lastiklerle linea ABS karar mekanizması olarak da dengesiz.Öncelikle ABS’nin müdahalelerini fiziksel olarak pedalda abartı bir şekilde hissediyorsunuz.ayrıca ABS’nin sebep olduğu mekanik sesler de içeriye çok fazla yansıyor bunda yalıtımın yetersizliğini ve disklerin o anki durumunu (ıslaklığı,yüzey düzgünsüzlüğü gibi..) suçlayabiliriz.Ancak yine de frenler özellikle kuru zeminde başarılı.

GÜVENLİK – DONANIM

    Güvenlik bazında sürücü ve yolcu airbag’leri ile ABS + EBD (Elektronik Fren Dağılımı)  standart donanımda gelirken donanım olarak da elektrikli camlar cd-çalar gibi özellikler bulunuyor.Arka koltuk da iki adet bebek koltuğu için Isofix bağlantıları da unutulmamış.Şu anda aracın Actual plus ve Active plus olmak üzere iki donanım seviyesi bulunmakta. (Active olan üst donanım).

  

MOTOR-ŞANZIMAN

     Common-Rail tip yüksek basınçlı değişken turbo geometrili ve intercooler destekli multijet motor 1248 cc’lik hacmi ile 4000 devir/dakikada 70 kW yani tam tamına 95 hp güç üretiyor.Ve bu 95 adet beygiri 1500 dev/dk dan  itibaren 200 nM’lik tork ile destekleyen başarılı motor şehir içinde ve günlük kullanımda  1200 kilogramlik boş ağırlığa rağmen gayet güzel tüketim sonuçlarına imza atıyor.5 ileri manuel şanzıman kısa ilk vites oranlarına rağmen yeterli seviyede güç dağıtımına olanak sağlıyor. 3. vites hızlanması tatminkar olan linea 150 üstü hızlara kadar çıkabiliyor ancak stabilite konusunda bazı sıkıntılar yaşanabilir.Yenilenen linea da 1.3 dizel ünite yine 5 ileri kalmış ancak 1.6 dizelde  ise gayet mantıklı olarak bu şanzımanın yerini 6 ileri versiyonu almış.(Not:2007-2012 arası 90 hp olan 1.3 dizel ünite 2012 yılından itibaren güncellenip 95 hp olarak satışa sunulmuştur).

DEĞERLENDİRME

     Her ne kadar Fiat cinas yaparak linea ‘ailen için en iyisi’ dese de ülkemizde bu başarılı(!) satış rakamlarının perde arkasında şirket araçları ve filolar yer alıyor.yine de metropol şehirlerde uzun ince gövde yapısı park sorunu yaratsa da fiyat/performans olarak tercih edilebilir bir araç.Ayrıca görüş açıları da biraz sıkıntılı olan linea’da araca alışkın değilseniz öndeki araçla mesafeyi tayin etmek konusu biraz sıkıntılı olabiliyor,öne doğru eğimli ön cam ve ileri doğru daralan kaporta tasarımı bu göz yanılmasının başrol oyuncularından.Aynı şekilde arka görüş de pek iyi değil mümkünse park sensörlü olarak alınmalı ve kullanılmalı.

TüvTÜRK 'Koltuk Sayısı' Sorunu

     Geçen ay (Nisan 2014) gayet umutlu bi şekilde bi yerlerdeki araç muayene istasyonuna gidip aracımı muayne ettirmek ve alnımın akıyla muayane pulunu alıp dönmek istedim.Muayene saatimi 10-15 dakika geçe ismim anons edildi.Egzozdan çıkan sesi gizleye gizleye (ki egzoz muayenem de vardı) istasyonun başına geçtim.

     Hemen bi görevli teknisyen arkadaş elinde benim belgelerimle geldi.Gözle gerekli kontrolleri yaptıktan sonra aracı ön ve arka tekerlekler olarak ayrı ayrı teste tabi tutarak her bir tekerin fren gücünü bilgisayara daN oalrak hesaplattırdı.ardından kanala giren aracımın ön takım kontrolünü yaptı,far ışık şiddeti ayarı falan derken bi 5-10 dakika sonra aracım muayneden çıktı ve teknisyen elinde bir kağıtla çıkageldi.

     O da nesi ! Ruhsatta 5 yazıyor burda 4 koltuk var’ deyip ağır kusurlu olarak muayene tekrarına bırakılmıştım.kısacası muayneden geçememiş kalmıştım.ilk başta hemen 'yeaa bunca yıl nasıl geçmiş bu araba ruhsata ben mi yazdım 5 koltuk diye...yazanın gözü nereye bakıyomuş..' tarzı çamura yatsam da , arkadaş gayet nazik bi şekilde yeni belirlenen/değişen muayene kurallarına göre 'ruhsattakiyle araçtaki koltuk sayılarının birbirini tutması' gerektiğini belirtti , ki pratikte ne kadar koltuk varsa o kadar emniyet kemeri zorunluluğu ve bu sayının ruhsatla uyuşması gerekliliği doğmuş oldu.Trafik tescil'den halledilebilen bu işlem bazen can sıkıntısına dönüşebiliyor ki ben bir aylık sürede zor yaptırabilmiştim zaman ve mekan darlığından.

Kişisel görüşüm olarak işlerine özen göstermeleri güzel olsa da,koltuk sayısından daha önemli ve elzem işlere daha fazla ehemmmiyet gösterseler daha iyi olur , ki pek sevgili(!) tüvtürk'ün bi dahakine ‘koltuk 4 tamam ama kapı 2 tane’ demesinden korkuyorum.zira coupe araca da 5 koltuk yazanları ayrıca tebrik ediyorum.

Volkswagen VW Transporter T5 2.5 TDI 130 hp VIP Test

     

     Mevzu bahis Transporter olunca tahmin edersiniz ki bir çok şey konuşulur...Transporter şöyle kaçar böyle basar diye anlatmaya başlanır muhabbet dallanır budaklanır ordan oraya atlanır ve sonunda Volkswagenin bu hafif ticarisinin orta sınıf bir binek araçtan çok da farklı olmadığına gelir.bakalım olaylar gerçekten de böyle mi ?

YOL TUTUŞ

     Söz konusu sadece yol tutuşsa aracın boyutları ve gövde yüksekliği düşünüldüğünde yol tutuşunun kötü olmadığı söylenebilir.Ancak uzun süreli bir binek araç sürücüsüyseniz Transporterla girdiğiniz ilk virajda ‘noluyoruz’ diyebilirsiniz.çünkü binek araçlara nazaran virajda fazlasıyla sağa sola yatan Transporter,bu kadar büyük bi kütlenin sağa sola yatışına alışkın değilseniz,bünyenizde devriliyoruz tedirginliği yaratabilir.Alışkın olmayan bünyelerin virajlarda en azından bir süre temkinli davranmasında yarar var.Transporterın gövdesi yana yatsa da virajlarda yine elinden geleni yapıyor.Çok zorlamadıkça belirgin/tehlikeli kopmalar yaşanmıyor.Zaten kopmaya başlarsanız ESP elinde sopasıyla beliriveriyor.Kişisel görüşüm olarak bu tür araçlarda ESP bir çok durumda hayat kurtarıcı bir rol üstleniyor.

gövdenin yana yatmasında elbette uzun yol konforu düşünülerek yumuşak süspansiyonların kullanılmasını suçlayabiliriz ancak bu Vip donanımlı test aracına özel bir durum mu bilemiyorum çünkü başka bir Transporter bulup karşılaştırma yapamadım.Amortisörler darbe emiş konusunda tatminkar,direksiyon hissiyatı çok başarılı olmasa da idare eder düzeyde.Daha sert süspansiyon setuplarıyla daha net hissiyatlar yakalanabilir.

GÜVENLİK – DONANIM

2003 -2009 yılları arasında üretilen makyajsız versiyon T5 Transporter ABS ESP ve arkadaşlarıyla beraber standart olarak geliyor.Araçta viraj denge çubuğu da viraj kabiliyetini artırmak üzere yerini almış.Ön yan ve perde hava yastıkları ile Çift bölgeli klima da donanımlar arasında.

MOTOR-ŞANZIMAN

Araç gücünü 2461 cc’lik 5 silindirli (l5) 2.5 TurboDizel motordan alıyor.129 hp gücüyle halk arasında 130’luk Transporter diye bilinen aracı max torku ise 340 Nm.. Bu nadide araca 6 ileri manuel şanzıman eşlik ediyor.İlk vitesin oranı kısa gelse de alışınca vites değiştirme sorun olmaktan çıkıyor.Otoban sürüşlerinde 170 km/sa hızın üzerini görebilen T5 uzun inişler de daha yüksek hızları da görebilir ancak tavsiye etmem.Aynı motorun 170 hp üreten (172 hp) 400 Nm  torklu versiyonunun daha iyi işler çıkaracağı kesin.

DEĞERLENDİRME

Verimli tork bandında kullanıldığında eğer araç yüklü değilse eğlenceli bi hızlanma sağlanabiliyor.ancak yüklü durumda işler vasat durumda.Ayrıca 6.viteste düşük devirlerde gidildiğinde görece tatminkar tüketimler elde edilebilmekte.2009 yılında makyaj gören T5 ‘in motor yelpazesi değişti ve dış görünüşte de belirgin değişiklikler getirildi. 2.5 TDI motor gitti yerine 2.0 lt hacminde değişik turbo ve yazılımlarla farklı güçler alınmış 4 silindirli dizel motorlar getirildi.Ayrıca bi-turbo dizel motor 180 hp olarak satışa sunuldu.

1991 Toyota Corolla Liftback Test / İnceleme

     

     Toyota denince akla….İlk gelen modeldir Corolla...C segmentinin mihenk taşlarından.. güvenilirliği sağlamlığı sorunsuzluğu dillere destan..Nerden baksanız  23 senelik bu ihtiyar delikanlıya bir de günümüz şartlarında bir şans verip biraz da eskilerden esintiler taşıyan bir deneyime kapı açmak istedim.Zira bu kırmızı ‘hatchback’ değil ‘liftback’ kasa corolla’ya günümüzde pek rastlamak olası değil.nadir bir araç olma özelliğini pek taşımamakla birlikte ülkemizde liftback çok satılmamış ya da tutulmamış diyelim.Peki nedir liftback??? Esasında liftback arkada sedan araçlar gibi bir bagaj çıkıntısı olmakla birlikte bu çıkıntının da bir hatchback modeldeki gibi arka camla beraber açıldığı kasa tiplerine verilen isim.evet bildiniz aynen Renault Laguna gibi.

YOL TUTUŞ

Test ettiğim araçta demeyeyim de kullandığım araçta 195 mm genişliğe sahip 15 inç jantlı lastikler mevcuttu.Yol tutuş yeterli seviyede diyelim zira altımızdaki bir spor araba değil üstelik 20 yılı aşkın verdiği hizmetin karşılığı olarak bu delikanlıyı pek zorlamak istemiyorsunuz.ha talep etseniz kendisi elbet yolu elinden geldiğince tutar ancak içine binilince sizi karşılayan o basit ama kullanışlı tasarım zaten sizi sakinleştirip ekonomi moduna soktuğu için böyle bir şeye pek girişmiyorsunuz.ancak virajlı dağ yollarında biraz kendisiyle oynadığım corolla beklediğimden iyi bi yol tutuşa ve direksiyon hakimiyetine sahip çıktı.Hidrolik olmayan direksiyonu ölçülü bir şekilde ayarlanmış, eski kara düzen 'hidrolik olmayan diğer direksiyonlara nazaran' seyir halinde  daha yumuşak bi karaktere sahip ancak yine de park manevralarında direksiyon oldukça ağır..

GÜVENLİK – DONANIM

Günümüz araçlarına kıyasla size süslü güvenlik donanımlarından sunamayan 1991 Corolla opsiyon dahilinde klimalı olarak da piyasaya sunulmuş.Ancak  ABS ve arkadaşlarından hiç birini barındırmayan araçta tahmin edersiniz ki airbag de yok..ancak elektrikli camlar ve de ihtiyacınızı görecek bir teyp donanımlar arasında her zaman bulunmakta.Ayrıca gösterge panelinde, Ekonomi yaptığınıza istinaden ayağınızı gazdan çekip viteste aracın süzülmesine izin verdiğinizde yeşil yanan bir ışık var ki günümüzde gözü anlık tüketime giden sürücülerinki gibi bağımlılık yaratıp yol boyunca yeşil mi yandı yoksa yandaki sarı ışık mı yandı diye  sürekli kontrol ediyorsunuz :)

MOTOR-ŞANZIMAN

4AF kodlu 1597 cc hacmindeki 16-valve DOHC karbüratörlü motor 5 ileri manuel vites kutusuyla ürettiği 95 hp gücü ne yazıkki ön tekerlekler aracılığıyla yola aktarıyor.tabi gönül isterdi ki bi önceki kasalarda ki gibi 'efsanevi drift spec AE86’daki gibi' gücün yola aktarımı arka tekerleklerden olsun ancak Japon abiler 1987’den beri Corolla modelini önden çekişli olarak üretmekte. araç hafifliğinin de avantajını kullanarak uzun yolda 160 km/sa üzeri hızları rahatlıkla görebilmekte.

DEĞERLENDİRME

Kendisini bir klasik sayamayız ancak eğlenceli bir yol arkadaşı gözüyle bakabiliriz.Motor ve mekanik aksam olarak yolda bırakmayan ve LPG uyumu sebebiyle yakıt tüketiminde cimri davranan kırmızı rengiyle ben burdayım diyen bir araç 91 Corolla..Not olarak Levin,Sprinter,Trueno gibi efsane Corollalar da bu seridendir..(EE90-AE92)

Renault Twizy 2014 Test - İnceleme

    

   henüz kullanamasam da uzun uzun inceleme fırsatını yakaladığım renault'un yaklaşık 42.000 tl'den satışa sunduğu elektrikli şehir aracı.ki günümüzde ortalama bir b sınıfı araçla aynı fiyata sahip.

-niye abs'si olmadığını sorduğunuzda şehir kullanımı ve hafifliği nedeniyle abs'ye gerek duymadan güvenli bi şekilde durabildiğini söylüyolar.

-smart'taki gibi kafes sistemi tarzı bi karoser yaratmışlar ama açıkçası bana çok da sağlam gelmedi.

 -aracın neredeyse tamamında sert plastik iç ve dış gövde kullanılmış.garip bi el freni var ve iki kişi için yeterli iç hacim sunamamakta.

-aldığım habere göre de şu ana dek (şubat 2014) türkiye'de bir adet satılmış.neden acaba..bak şimdi merak ettim.

MOTOR- GÜÇ ÜNİTESİ (Power unit)

-100 kg'lık lityum-iyon bataryaya sahip twizy'nin net ağırlığı 450 kg. max 57 Nm tork verebilen elektrik motorunun gücü ise yaklaşık 17 hp.

-Max sürati  80 km/sa olarak verilen twizy'nin tam şarjla menzili 100 km'yi buluyor.

-ağırlık/verimlilik skalasına en çok takılan modellerden olan twizy'nin menzili bir çok kişi için yeterli olmayabilir ancak 220 voltluk şehir şebekesinden de şarj edilebiliyor oluşu en büyük avantajlarından biri.

-sanırım Renault bataryalar için bir kiralama sistemi düşünmekte.

DEĞERLENDİRME

Bilindiği üzere elektrikli araçların yaygınlaşmasının önündeki en büyük engel bataryaların ağırlığı ve boyutları.yani siz menzili artırmak için araca daha fazla batarya koymak isteyebilirsiniz ancak batarya teknolojisinin bu güç ünitelerini yeteri kadar hafifletememesinin yan etkisi olarak araç ağırlığının çok fazla artması bu işi şimdilik pratikte verimsiz kılıyor.yani demem o ki 'attığınız taş ürküttüğünüz kuşa değmiyor'.menzili biraz daha artsın diye batarya kapasitesi arttırılan araçların menzilleri de aynı oranda artmıyor.çünkü ağırlık menzilden çalıyor ve batarya/menzil bağıntısının doğru orantıda olmasını engelliyor.