SOL AYAK FRENİ / Left Foot Brake Technique

     Sol ayak freni genellikle rallilerde kullanılan yararlı bir tekniktir ancak bazı durumlarda günlük kullanıma ya da pist kullanımına da uygundur:

       -Virajlarda understeer/önden kaymayı azaltmak

       -Çekişin olduğu tekerleklerde patinaja bağlı tutunma kayıplarını azaltmak

       -Gaz ve fren arasındaki pedal geçiş süresini ortadan kaldırmak

     Hem frene hem de gaza aynı anda basmak tabi ki fren balatalarının aşırı ısınmasına ve ömürlerinin erken tüketilmesine sebep olucaktır.bunu da aklınızdan çıkarmayın!

Understeer/önden kaymayı azaltmak

     Bu bir nevi geç frenlemedir.teoride viraj içerisinde apex noktasına kadar çok hafif bir şekilde sol ayakla frene basılır(sağ ayak gaza basılıyken).bu gaz ve fren geçişi ve dengesinin çok yumuşak (ecnebiler smooth der) olmasını sağlar ayrıca yine teoride (yani iyi uygulanırsa) ağırlık merkezini mümkün olduğu kadar ön tekerlerde tutarak ön tekerleklerin tutunmasını kısmen arttırır ve virajın daha hızlı dönülmesini sağlayabilir ve understeeri azaltır.

   Frenaj dozlaması gereğinden fazla olursa bu sefer ağırlık merkezi ‘gereğinden fazla' öne kayıcaktır ve arka tekerleklerde oluşan tutunma kaybı sebebiyle araç viraj içine doğru yanal olarak kayıcaktır ki bu durumda frenlemeyi azaltmak ve gerekiyorsa kontra ile aracı tekrar yoluna sokmak gerekmektedir.

İlk uygulamalarda debriyaj sebebiyle 10-15 kg’lık yükler uygulamaya alışkın olan sol ayağınıza hakim olmanız çok zor olucaktır.ilk denemelerde ön camla samimi yakınlaşmalar görülebilir bu yüzden boş alanlarda ve 35 km/sa altı hızlarla bu tekniğe giriş yapılmalı ve ustalaşana dek tarfiğe açık alanlarda kesinlikle kullanılmamalıdır.

Çekişin olduğu tekerleklerde patinaja bağlı tutunma kayıplarını azaltmak

Bu teknik LSD (Limited Slip Differential) yani ‘sınırlı kaymalı diferansiyel’e sahip olmayan önden çekişli araçlarda (FWD) uygulanabilir.Viraj çıkışlarında gaz verildiğinde çekişin az olduğu taraftaki tekerleğin patinaja düşmesi gayet olağan bir durumdur.Sol ayak freni ile bu durum azaltılarak yere aktarılan güç arttırılır yani güç kaybı azaltılarak viraj çıkışında daha iyi  hızlanmak mümkündür.

Gaz ve fren arasındaki pedal geçiş süresini ortadan kaldırmak

Eğer pistte tur süresi için çabalıyorsanız sağ ayağın gaz ve fren pedalı arasındaki transferi zamanını sol ayakla fren yaparak  ortadan kaldırmam mümkün. bu genelde vites değiştirme ihtiyacı hissetmediğiniz virajlarda geçerli bir durum.tabi debriyajsız vites değiştirecek kadar gözünüzü karartmadıysanız(rev-matching).

*Unutmadan ekleyeyim.bir çok modern araçta gaza basarken aynı anda frene de bastığınızda elektronik olarak gaz kesilmekte.özellikle otomatik araçlarda bu olayı denemeden önce gazı kesip kesmediğine bakın çünkü elzem bir anda bunu yaptığınızda araç gaz kesmekte ve hangi vitese geçeyim kararsızlığına düşmekte.bu durum akan trafikte size sorun çıkarabilir  ve zor durumlarda gerekli hızlanmayı sağlayamayabilirsiniz.

Oversteer / Aracın Arkadan Kayması

    Oversteer viraj içinde arka tekerleklerin turunma sınırına ön tekerleklerden daha önce ulaştığı durumlarda görülür.ve tahmin edersiniz ki tutunma sınırına ulaşan tekerlekler artık tutunamaz ve kayarlar.Bu durum aracın arkasının dışa doğru kaymasına sebep olur.Oversteer’in understeer’e  göre iyi yanı; şayet  durumu kontrol edemez de kaza yaparsanız büyük ihtimalle aracınızın arkasını bir yerler çarparsınız ki bu tamir masrafları bakımından aracın önünü çarpmaktan daha iyidir J

Oversteer’a etki eden faktörler:

Pasif Faktörler

-Ağırlık Dağılımı (ön ve arka ağırlık dağılımının dengesizliği)

-Motor ve aktarma organlarının konumu

-Süspansiyon ve Şasi ayarları

- Lastik tipi,aşınma durumu ve basıncı

Aktif Faktörler

-Viraj dönme hızı

-Gaz/Hızlanma

-Frenleme

-Direksiyon girdileri

-Ağırlık Transferi

Oversteer / Arkadan Kopma Belirtileri

-Aracın arkası tutunma kaybından dolayı stabilitesini kaybeder ve hafifler

-Araç viraj içine doğru dönmeye başlar ve sürücü viraj içiyle karşı karşıya kalır

Oversteer’i önlemek/düzeltmek

-Viraja hızlanarak değil sabit hızla girin

-Viraj içinde aşırı,erken ya da çok agresif hızlanmayın

-Viraj içinde gazı ani olarak kesmeyin bu ağırlık transferini öne alarak aracın arkadan kaymasına sebebiyet verebilir.

-Viraj ortasında frene basmayın

-Oversteer oluşmuş ise kayma yönünün tersine kontra verilerek aracın çizgisine dönmesi sağlanabilir.

UNDERSTEER / Aracın Önden Kayması

     

    Virajda yol tutuşun (grip) limitlerine ulaştığınızda muhtemel iki senaryo vardır: ya understeer(önden kayma) ya da oversteer (arkadan kayma).

     Understeer viraj içinde doğru direksiyon açısını vermenize rağmen aracın daha geniş bir yarıçapta dönmeye zorlanması ve ön tekerleklerin yol tutuşunun ortadan kalkması durumudur.Dışardan bakıldığında understeer durumunda sürücü direksiyonu yeteri kadar çevirmemiş gibi gözükür ancak gerçekte işler böyle değildir.Eğer aracınız önden kayıyorsa hız kaybediyorsunuz ve optimum viraj dönüş çizgisini kaçırıyorsunuz demektir yani önden kayma virajı hızlı dönmek için pek akılcı bir yöntem değil.

Understeer’a etki eden faktörler:

Pasif Faktörler

-Ağırlık Dağılımı

-Yürüyen Aksam

-Suspansiyon ve Şasi Ayarları

-Lastik tipi,aşınma durumu ve basıncı

Aktif Faktörler

-Viraj Hızı

-Gaz/Hızlanma

-Frenleme

-Direksiyon Açısı

-Ağırlık transferi

Understeer / Önden Kopma Belirtileri

-Direksiyonun tepki vermemesi

-Viraj dışına doğru kaymak

-Ön lastiklerden kayma sesi gelmesi

Understeer i önlemek/düzeltmek

     Bu durumdan kurtulmak için neyi yanlış yaptığınızı ya da hangi fiziksel limiti aştığınızı düşünün.

-Viraja girişinde ya da viraj içinde hızlanarak değil sabit hızla yol alın hızlanmayı viraj çıkışına bırakın

-Viraj içinde frenleme yapmayın bu ön tekerlerin tutunabilme limitinde çalar.

-Viraja yüksek hızda ve ani direksiyon manevralarıyla girmeyin.Her zaman yumuşak sürüş uygulayın

-Yüzey tutunmasını azaltacak etkenleri göz önünde bulundurun(yolun ıslaklığı,yağ ve benzeri dökülmüş olması,kum,mıcır gibi…)

Hyundai i20 1.2 Benzinli Manuel Makyajlı Kasa

    

    

      Bugünkü yol arkadaşımız 2008 yılından bu yana İzmit Hyundai Assan fabrikasında üretimi devam eden küçük şehirli Hyundai i20 .Dünya genelinde birçok pazarda  Hyundai Getz’in yerini alan i20’nin 1.2 benzinli makyajlı versiyonunu test edip kullanma fırsatı yakaladım.Araç 2012 yılında makyajlanıp ve daha da geliştirilip piyasa sürüldü.

YOL TUTUŞ

     Yol tutuşunu beğenmediğim i20 stabilite konusunda epey bir sıkıntılı.. öncelikle belirteyim test etme imkanı bulduğum araç 2012 model yılına ait ve 2013 trafiğe çıkışlı bir kiralık hyundai idi.Tahmin edileceği üzere pek çok farklı kişi tarafından kullanılmış pek çok badireler atlatmış yıl/kilometre oranı tamamen dengesiz bir araç.Hızlı virajlarda güven vermekten bihaber olan küçük i20 acemilere göre bir araç değil.öyleki gözünüzü karartıp viraj viraj gezebileceğiniz bir araç hiç değil.Hyundai i20 yi eğlenceli kılmanın tek yolu şehir içinde atak sürüşler ve girişte viraja oturup kontrollü bir şekilde (ki i20 de bu konuda çok istekli) önden kayma /understeer durumuna girmek.

     Amortisörler darbe emiş de pek yeterli değil bazı çukurlarda araç içinde fazlaca hissedilmekte.Süspansiyonlar görece yumuşak..Yumuşak süspansiyonun iyi sönümleyemediği darbeler amortisörlerde sert karşılıklar buluyor.Arka tekerlerin birkaç santimden daha derin çukurlara denk gelmesi ile aracın arka tekerlerinin yol ile bağlantısı kesiliyor ve aracın arkası yatay düzlemde en az 5-10 cm yer değiştirip yine asfaltla buluşuyor .Bu davranışın kabul edilemez oluşu bana aracın kazalı olma ihtimalini düşündürdü ve sorduğumda aracın kazalı olduğunu öğrendim.Kazasız fabrika çıkışlı başka bir i20 bulup karşılaştırma ihtimali bulamadığımdan bu kadar sakıncalı bir durumun test aracına özgü olduğunu düşünmek istiyorum.Karşılaştırma fırsatı bulursam yine yazıcam.

GÜVENLİK – DONANIM

    Güvenlik bazında sürücü ve yolcu airbag’leri gibi donanımlar,konfor bazında elektrikli camlar cd-çalar gibi özellikler bulunuyor.ABS fren sistemi standart ancak fren sistemi pek yeterli değil.Düşük hızlarda fevkalade yumuşak olan direksiyon hızlandıkça sertleşiyor bu iyi bişey ancak yapay bir hissiyat oluşturuyor.Orjinal jant ebatları 185/60 R15 olan i20’nin iç mekanının neredeyse tamamına sert plastik malzeme hakim bu da kalite hissini azaltan faktörlerden.ses sitemi pek yeterli ve kaliteli değil ancak yol bilgisayarı ve radyo/cd çalar kontrolünün sadece orta konsol üzerinden yapılabilmesi kullanım sıkıntısı yaratıyor.

MOTOR-ŞANZIMAN

     Çok nokta enjeksiyonlu 1248 cc hacimli DOHC benzinli motora sahip i20 6000 devirde üretebildiği yaklaşık 85 hp gücü 5 ileri manuel şanzımanla yere aktarmakta.Vites geçişlerinde belirgin bir sıkıntı olmayan aracın pedalları bana çoğu kişinin aksine pek de sert gelmedi.Kavrama noktası biraz yukarda olan yumuşak debriyaj pedalı şehiriçinde kolaylık sağlarken aracın şehiriçi kullanım için üretim amacını da dışa vuruyor.

   4000 rpm’de üretilen 120 Nm tork özellikle uzun yokuşlarda yetersizliğini hissettiriyor.Yokuş öncesi hızlanıp devir yükseltseniz de yokuş uzunsa eğer vites küçülte küçülte devam etmek zorunda kalıyorsunuz ki bu çok can sıkıcı.

DEĞERLENDİRME

     Şehiriçi için ideal denilebilecek olan aracın arka stoplarının Opel corsa’ya benzemesi aracın kendi kimliğini oluşturmasını engelliyor.Şehirdışı gerçekçi değerleri 6 lt civarı olan i20 ş.içinde 1.5 lt civarı daha fazla yakıyor.3995 mm ile 4 metreyi bile bulmayan boyuyla park sıkıntısını azaltmayı amaçlayan i20 metropol aracı olarak belli donanım seviyelerinde tercih edilebilir.

Fiat Linea Classic 1.3 Multijet Test

   

    Yeni kasasının çıkmasıyla adı Fiat Linea Classic olarak lanse edilen 1.3 lt’lik dizel motora sahip Linea son yıllarda (2013) ‘’Türkiye’nin en çok satan aracı ‘’ konumunda.

YOL TUTUŞ

     Yol tutuş karakteri olarak kararsız olan linea ani şerit değiştirmelerde yada hızlı manevralarda ne yapacağını şaşıran bir araç..sürüş stili olarak agresif kullandığım linea direk tepki veremeyen hidrolik servo direksiyonu sebebiyle birkaç kez beni tehlikeli pozisyonlara soktu.artık sonrasında sakinleşerek linea’yi linea olduğunu bilerek kullandığımda ise her şey bir süre güllük gülistanlık devam etti..taki yağışlı havada ani fren yapma ihtiyacı duyana kadar..

Kullandığım araçta tekerleklerin durumu pek iyi değildi ancak bu kadar korku ve heyecan yaşatıcak seviyede olucağını sanmıyordum. markalarını hatırlamamkla beraber üzerinde gelen lastiklerle linea ABS karar mekanizması olarak da dengesiz.Öncelikle ABS’nin müdahalelerini fiziksel olarak pedalda abartı bir şekilde hissediyorsunuz.ayrıca ABS’nin sebep olduğu mekanik sesler de içeriye çok fazla yansıyor bunda yalıtımın yetersizliğini ve disklerin o anki durumunu (ıslaklığı,yüzey düzgünsüzlüğü gibi..) suçlayabiliriz.Ancak yine de frenler özellikle kuru zeminde başarılı.

GÜVENLİK – DONANIM

    Güvenlik bazında sürücü ve yolcu airbag’leri ile ABS + EBD (Elektronik Fren Dağılımı)  standart donanımda gelirken donanım olarak da elektrikli camlar cd-çalar gibi özellikler bulunuyor.Arka koltuk da iki adet bebek koltuğu için Isofix bağlantıları da unutulmamış.Şu anda aracın Actual plus ve Active plus olmak üzere iki donanım seviyesi bulunmakta. (Active olan üst donanım).

  

MOTOR-ŞANZIMAN

     Common-Rail tip yüksek basınçlı değişken turbo geometrili ve intercooler destekli multijet motor 1248 cc’lik hacmi ile 4000 devir/dakikada 70 kW yani tam tamına 95 hp güç üretiyor.Ve bu 95 adet beygiri 1500 dev/dk dan  itibaren 200 nM’lik tork ile destekleyen başarılı motor şehir içinde ve günlük kullanımda  1200 kilogramlik boş ağırlığa rağmen gayet güzel tüketim sonuçlarına imza atıyor.5 ileri manuel şanzıman kısa ilk vites oranlarına rağmen yeterli seviyede güç dağıtımına olanak sağlıyor. 3. vites hızlanması tatminkar olan linea 150 üstü hızlara kadar çıkabiliyor ancak stabilite konusunda bazı sıkıntılar yaşanabilir.Yenilenen linea da 1.3 dizel ünite yine 5 ileri kalmış ancak 1.6 dizelde  ise gayet mantıklı olarak bu şanzımanın yerini 6 ileri versiyonu almış.(Not:2007-2012 arası 90 hp olan 1.3 dizel ünite 2012 yılından itibaren güncellenip 95 hp olarak satışa sunulmuştur).

DEĞERLENDİRME

     Her ne kadar Fiat cinas yaparak linea ‘ailen için en iyisi’ dese de ülkemizde bu başarılı(!) satış rakamlarının perde arkasında şirket araçları ve filolar yer alıyor.yine de metropol şehirlerde uzun ince gövde yapısı park sorunu yaratsa da fiyat/performans olarak tercih edilebilir bir araç.Ayrıca görüş açıları da biraz sıkıntılı olan linea’da araca alışkın değilseniz öndeki araçla mesafeyi tayin etmek konusu biraz sıkıntılı olabiliyor,öne doğru eğimli ön cam ve ileri doğru daralan kaporta tasarımı bu göz yanılmasının başrol oyuncularından.Aynı şekilde arka görüş de pek iyi değil mümkünse park sensörlü olarak alınmalı ve kullanılmalı.

TüvTÜRK 'Koltuk Sayısı' Sorunu

     Geçen ay (Nisan 2014) gayet umutlu bi şekilde bi yerlerdeki araç muayene istasyonuna gidip aracımı muayne ettirmek ve alnımın akıyla muayane pulunu alıp dönmek istedim.Muayene saatimi 10-15 dakika geçe ismim anons edildi.Egzozdan çıkan sesi gizleye gizleye (ki egzoz muayenem de vardı) istasyonun başına geçtim.

     Hemen bi görevli teknisyen arkadaş elinde benim belgelerimle geldi.Gözle gerekli kontrolleri yaptıktan sonra aracı ön ve arka tekerlekler olarak ayrı ayrı teste tabi tutarak her bir tekerin fren gücünü bilgisayara daN oalrak hesaplattırdı.ardından kanala giren aracımın ön takım kontrolünü yaptı,far ışık şiddeti ayarı falan derken bi 5-10 dakika sonra aracım muayneden çıktı ve teknisyen elinde bir kağıtla çıkageldi.

     O da nesi ! Ruhsatta 5 yazıyor burda 4 koltuk var’ deyip ağır kusurlu olarak muayene tekrarına bırakılmıştım.kısacası muayneden geçememiş kalmıştım.ilk başta hemen 'yeaa bunca yıl nasıl geçmiş bu araba ruhsata ben mi yazdım 5 koltuk diye...yazanın gözü nereye bakıyomuş..' tarzı çamura yatsam da , arkadaş gayet nazik bi şekilde yeni belirlenen/değişen muayene kurallarına göre 'ruhsattakiyle araçtaki koltuk sayılarının birbirini tutması' gerektiğini belirtti , ki pratikte ne kadar koltuk varsa o kadar emniyet kemeri zorunluluğu ve bu sayının ruhsatla uyuşması gerekliliği doğmuş oldu.Trafik tescil'den halledilebilen bu işlem bazen can sıkıntısına dönüşebiliyor ki ben bir aylık sürede zor yaptırabilmiştim zaman ve mekan darlığından.

Kişisel görüşüm olarak işlerine özen göstermeleri güzel olsa da,koltuk sayısından daha önemli ve elzem işlere daha fazla ehemmmiyet gösterseler daha iyi olur , ki pek sevgili(!) tüvtürk'ün bi dahakine ‘koltuk 4 tamam ama kapı 2 tane’ demesinden korkuyorum.zira coupe araca da 5 koltuk yazanları ayrıca tebrik ediyorum.

Volkswagen VW Transporter T5 2.5 TDI 130 hp VIP Test

     

     Mevzu bahis Transporter olunca tahmin edersiniz ki bir çok şey konuşulur...Transporter şöyle kaçar böyle basar diye anlatmaya başlanır muhabbet dallanır budaklanır ordan oraya atlanır ve sonunda Volkswagenin bu hafif ticarisinin orta sınıf bir binek araçtan çok da farklı olmadığına gelir.bakalım olaylar gerçekten de böyle mi ?

YOL TUTUŞ

     Söz konusu sadece yol tutuşsa aracın boyutları ve gövde yüksekliği düşünüldüğünde yol tutuşunun kötü olmadığı söylenebilir.Ancak uzun süreli bir binek araç sürücüsüyseniz Transporterla girdiğiniz ilk virajda ‘noluyoruz’ diyebilirsiniz.çünkü binek araçlara nazaran virajda fazlasıyla sağa sola yatan Transporter,bu kadar büyük bi kütlenin sağa sola yatışına alışkın değilseniz,bünyenizde devriliyoruz tedirginliği yaratabilir.Alışkın olmayan bünyelerin virajlarda en azından bir süre temkinli davranmasında yarar var.Transporterın gövdesi yana yatsa da virajlarda yine elinden geleni yapıyor.Çok zorlamadıkça belirgin/tehlikeli kopmalar yaşanmıyor.Zaten kopmaya başlarsanız ESP elinde sopasıyla beliriveriyor.Kişisel görüşüm olarak bu tür araçlarda ESP bir çok durumda hayat kurtarıcı bir rol üstleniyor.

gövdenin yana yatmasında elbette uzun yol konforu düşünülerek yumuşak süspansiyonların kullanılmasını suçlayabiliriz ancak bu Vip donanımlı test aracına özel bir durum mu bilemiyorum çünkü başka bir Transporter bulup karşılaştırma yapamadım.Amortisörler darbe emiş konusunda tatminkar,direksiyon hissiyatı çok başarılı olmasa da idare eder düzeyde.Daha sert süspansiyon setuplarıyla daha net hissiyatlar yakalanabilir.

GÜVENLİK – DONANIM

2003 -2009 yılları arasında üretilen makyajsız versiyon T5 Transporter ABS ESP ve arkadaşlarıyla beraber standart olarak geliyor.Araçta viraj denge çubuğu da viraj kabiliyetini artırmak üzere yerini almış.Ön yan ve perde hava yastıkları ile Çift bölgeli klima da donanımlar arasında.

MOTOR-ŞANZIMAN

Araç gücünü 2461 cc’lik 5 silindirli (l5) 2.5 TurboDizel motordan alıyor.129 hp gücüyle halk arasında 130’luk Transporter diye bilinen aracı max torku ise 340 Nm.. Bu nadide araca 6 ileri manuel şanzıman eşlik ediyor.İlk vitesin oranı kısa gelse de alışınca vites değiştirme sorun olmaktan çıkıyor.Otoban sürüşlerinde 170 km/sa hızın üzerini görebilen T5 uzun inişler de daha yüksek hızları da görebilir ancak tavsiye etmem.Aynı motorun 170 hp üreten (172 hp) 400 Nm  torklu versiyonunun daha iyi işler çıkaracağı kesin.

DEĞERLENDİRME

Verimli tork bandında kullanıldığında eğer araç yüklü değilse eğlenceli bi hızlanma sağlanabiliyor.ancak yüklü durumda işler vasat durumda.Ayrıca 6.viteste düşük devirlerde gidildiğinde görece tatminkar tüketimler elde edilebilmekte.2009 yılında makyaj gören T5 ‘in motor yelpazesi değişti ve dış görünüşte de belirgin değişiklikler getirildi. 2.5 TDI motor gitti yerine 2.0 lt hacminde değişik turbo ve yazılımlarla farklı güçler alınmış 4 silindirli dizel motorlar getirildi.Ayrıca bi-turbo dizel motor 180 hp olarak satışa sunuldu.